Neu beim Typ V 100.5 war zur Kupplung mit der GRE eine spezielle Verbindungsbrücke mit kardanischer Aufhängung. Vor Montage der Verbindungsbrücke musste dabei die übliche Zug- und Stoßvorrichtung demontiert werden. Weiterhin diente die Verbindungsbrücke als hydraulisch beaufschlagte Kippmomentstütze, um das Standmoment der Lok beim seitlich Ausschwenken des GRE-Schaufelrades zur Standsicherheit des Arbeitsgerätes heranziehen zu können. Es wurde ein mit einem 2. Abtriebsflansch ausgerüsteter Dieselmotor 12 KVD 21-A3 eingebaut. Von diesem wird über eine unter der Kühlanlage durchgeführte Gelenkwelle ein Zwischenlager angetrieben, das sich an der Stirnseite der Lokomotive auf dem Umlauf befindet. Dieses Zwischenlager besitzt eine handbetätigte formschlüssige Kupplung und eine pneumatisch betätigte kraftschlüssige Kupplung. Die weitere Leistungsübertragung erfolgt zu dem auf der Arbeitsmaschine der GRE befindlichen Verteilergetriebe mittels Gelenkwelle. Die Leistungsabgabe zum GRE-Antrieb von max. 300 kW erfolgte nur bei einer Dieselmotordrehzahl von 1125 /min. Eine derartige Konstruktion ermöglichte es auch, auf eine besondere Energieversorgungsanlage der GRE zu verzichten.

GRE 31 mit 710 970-5 im Einsatz bei Calau, Ende Oktober 1992
Foto: Wolfgang Thomas, www.allzeitfoto.de

Die GRE ist im übrigen eine Gemeinschaftsentwicklung der tschechoslowakischen Staatsbahn und der DR, die mit den Arbeiten das FEW Blankenburg /Harz beauftragte. Beide Länder teilten sich auch die Produktion des Komplexes. Die DDR lieferte die Lokomotiven, die Unterwagen und Hydraulikteile. Als Arbeitsgeschwindigkeit wurden 150 - 600 m/h angegeben. Die Überführungsfahrten der GRE konnten mit 100 km/h durchgeführt werden. Von einem flächendeckenden Einsatz der GRE ist allerdings nichts bekannt geworden. Vielleicht weiß ja ein Leser hierzu mehr. Typisch waren eher die Einsätze im Bauzugdienst, Überführungen von Baumaschinen u.ä. Daran änderte auch die politische Wende in der DDR zunächst nichts.